testi di Rosario Serafino & Daniele Vinciguerra www.lestradeferrate.it
Storia di una ferrovia, la sua costruzione, gli errori, il declino e l’eutanasia
La ferrovia Avellino-Rocchetta vive oggi un inesorabile declino che piano piano ne sta avvicinando la chiusura. Purtroppo neanche la nascita del consorzio Metrocampania ha portato un miglioramento dei servizi, i fondi stanziati dalla UE non vedono i suoi frutti che in una manutenzione estiva parziale ed in più l’AIR (Azienda Autoservizi Irpini) continua a primeggiare senza lasciare spazio ad una vera integrazione di fatto e non solo di tariffe.
Il progetto della linea Avellino - Ponte S.Venere (primitiva denominazione della stazione di Rocchetta Sant'Antonio) nacque con l’esigenza di trovare un punto d’incontro tra le province di Avellino, Foggia, Potenza e perché l’assenza di viabilità nell’Alta Irpinia la rendeva necessaria per il traffico merci. La scelta del capolinea in luogo così isolato (Rocchetta S.Antonio dista 14 km dalla stazione, mentre Lacedonia ne dista 18) fu dettata dalla vicinanza dell’alveo dell’Ofanto così da avere continui rifornimenti d’acqua alle locomotive a vapore.
La necessità della sua costruzione venne portata in Parlamento già dal 1865, ma prima di convincere l’assemblea della necessità ferroviaria dell’Irpinia bisognerà attendere il 1876. Una commissione formata dal celebre letterato Francesco De Sanctis e dei deputati della zona si batté per la Ferrovia e nel luglio 1879 fu approvata la costruzione nelle linee di terza categoria.
Nel 1884 fu nominata una commissione governativa presieduta dal commendator Ferrucci per determinare il tracciato più conveniente, ma le operazioni furono rallentate dalla voglia di mettersi in evidenza di ciascun comune. Al fine di venire incontro a molteplici interessi locali, si creò un tracciato in cui la maggior parte delle stazioni risultavano lontanissime dai paesi, anche per assecondare la necessità di trovare un tracciato che seguisse il corso del fiume Ofanto.
Il 21-6-1888 il Ministero dei Lavori Pubblici affidò la costruzione e la concessione della linea alla Società Italiana delle Strade Ferrate del Mediterraneo di cui un prezioso volume contenente planimetria e altimetria del 1899 è conservato nella Biblioteca delle Ferrovie dello Stato.
Il tratto Monteverde - Ponte S.Venere venne messo in esercizio il 28-9-1892, mentre il tratto Avellino-Paternopoli vide la luce il 27-10-1893. Rimaneva da completare il corpo centrale del tracciato, enormemente rallentato dalla disputa tra comuni della zona che richiedevano una posizione più favorevole. Si scelse di coprire il percorso attraversando i comuni di Castelfranci e Montemarano, vista la produzione di vino pregiato, e proseguire poi su Montella, Nusco e Lioni attratti dal commercio di legname e castagne. Fonti di Ogliari riferiscono che nel tratto in costruzione Paternopoli - Montemarano esercitò una tranvia a vapore a scartamento m. 0,75 per sopperire l’assenza di vie di comunicazioni che non fossero mulattiere.
Così in data 27-10-1895 la ferrovia fu inaugurata nel suo intero percorso. Ma la linea già all'inizio non ebbe molta fortuna: molti dei comuni attraversati dalla ferrovia si guardarono bene da costruire vie d’accesso alle proprie stazioni cosicché ancora oggi alcune di essi (vedi Lapio, Taurasi e Percianti-Arianello) sono in pratica disperse nella vegetazione. Questa scelta scellerata fu una delle cause dei guai di questa sfortunata ferrovia. Inizialmente e fino al 1933 furono tre le coppie di treni che effettuavano servizio viaggiatori.
Nel 1905 la linea passò sotto l’egida delle Ferrovie dello Stato. I servizi viaggiatori e merci furono affidate alle locomotive del gruppo 740, più adatte al tracciato costituito da discrete rampe.
La linea non conobbe un traffico di grandi proporzioni anche se il treno, in assenza di strade degne di questo nome, continuava ad essere l’unico mezzo di trasporto verso il capoluogo: non era raro perciò che le stazioni venissero raggiungente per mezzo di sentieri da parte della popolazione che si recava ad Avellino al mercato o come crocevia per altri lidi dove effettuare il servizio militare.
Il 1-9-1933 sono state immesse in esercizio le prime “Littorine”, le ALn 56 che effettuarono per anni servizio promiscuamente alle indistruttibili 740. Questo fatto comportò l'aumento delle corse giornaliere che da tre passarono a cinque
La Seconda Guerra Mondiale investì leggermente la ferrovia: i razionamenti del carburante portarono a mettere da parte le automotrici e adoperare la trazione a vapore.
Con gli anni ’50 l’emigrazione spopolò l’Irpinia e il treno così divenne un mezzo d’addio perdendo lo smalto che lo aveva caratterizzato prima della guerra. In quei decenni entrarono in servizio le automotrici ALn 556 Breda che fino alle soglie degli anni ’80 accompagnarono i viaggi degli Irpini. Nel frattempo le corse giornaliere erano salite ad otto nei giorni feriali e sette nei festivi con l'ultimo servizio serale limitato a Conza.
La motorizzazione di massa non penalizzò eccessivamente la ferrovia grazie all’insufficiente rete stradale, ma purtroppo la manutenzione iniziò a scarseggiare; così l’armamento su vari ponti costrinse i treni ad effettuare numerosi rallentamenti. Vedere per credere gli orari di servizio dell’epoca… A testimoniarlo c’è anche l’articolo sull’allora neonata rivista Itreni nel numero 3.
Nella seconda parte degli anni ’70 entrarono in servizio le ALn 668 serie 1800 che ancora oggi prestano servizio sulla linea. Verso la fine degli anni '70 iniziarono i lavori per la diga artificiale di Conza della Campania che prevedevano lo spostamento della linea più a monte e la costruzione di una variante più veloce e longilinea.
Ma nel Novembre 1980 avvenne ciò che mutò il destino e il corso della storia irpina: un sisma sconvolse la zona e provocò migliaia di vittime con tantissime famiglie sterminate. La ferrovia subì un duro colpo perché si accentuò lo spopolamento della zona e con la lenta ricostruzione iniziò a crearsi una discreta rete viaria che sancì la piena crisi per la linea. Il sisma distrusse la stazione di Avellino e danneggiò pesantemente il tratto Avellino-Conza con la distruzione della maggior parte delle stazioni. La linea venne chiusa ed i lavori per la variante di Conza furono interrotti. Anche due ferrovieri rimasero uccisi nel crollo del soffitto della stazione di Conza (ancora oggi è possibile vedere ciò che rimane del fabbricato della vecchia stazione crollata nei periodi in cui il bacino artificiale ha un livello basso). Per rimettere in sesto la linea, si provvide a sostituire “provvisoriamente” i fabbricati delle stazioni con un anonimo pre-fabbricato grigio. La sostituzione riguardò anche quelle stazioni che non erano crollate col sisma, ma che vennero ugualmente demolite per motivi facilmente intuibili e legati ai fondi disponibili per la ricostruzione. In occasione della ricostruzione della linea tornarono sui binari anche le vecchie locomotive a vapore per far fronte all’emergenza.
Nel 1982 venne ricostruita e ripristinata la stazione di Avellino. In occasione dell'inaugurazione, l'allora direttore generale delle Ferrovie Ercole Semenza, nativo di Rapone (Av), promise un ruolo centrale per la città di Avellino nella costruzione di una linea veloce Caserta-Foggia. E' inutile dire che da allora non è cambiato nulla per il nodo di Avellino. Anzi, l’unico treno a lunga percorrenza che collegava l’Irpinia con il nord Italia al servizio soprattutto degli emigrati, l'espresso notturno Avellino - Milano, è stato dapprima sospeso (ufficialmente per un guasto al carro generatore), poi definitivamente soppresso ed autosostitutito fino a Benevento. Nel 1982 si completarono anche i lavori per la variante di Conza la cui apertura consentì di sostituire il tratto tortuoso lungo il fiume Ofanto a valle con un percorso più veloce a monte: nell'occasione venne anche inaugurata la nuova stazione di Conza-Andretta-Cairano (in sostituzione della vecchia stazione di Conza-Andretta e della fermata di Cairano) costituita non dal solito pre-fabbricato, ma da una costruzione a due piani con annesse rimessa locomotive, dormitorio del personale e un discreto scalo. La rimessa era destinata all'ultimo treno in orario che giungeva a tarda sera a Conza per ripartire all'alba; nell'attiguo dormitorio trovavano posto i ferrovieri giunti con tale treno. Tutto il complesso venne però utilizzato per pochi anni.
Di quegli anni sono i treni merci Avellino-S.Angelo dei Lombardi, il merci raccoglitore che percorreva la linea in 7 ore. Un primo raccordo in linea con complessi industriali esisteva a Pisciolo, dove venne creata una fermata appositamente per il raccordo con le locali industrie estrattive, oggi dismesso. Un secondo raccordo venne creato invece negli anni '80 con la zona industriale di Taurasi, ma anch'esso ebbe vita breve, sebbene sia ancora esistente ed abbastanza efficiente allo stato attuale.
Esisteva anche un collegamento speciale nei mesi invernali tra Bari e Bagnoli Irpino per consentire di raggiungere la località sciistica di Lago Laceno.Ma i viaggiatori scarseggiavano e la linea continua a sopravvivere grazie alla protezione politica dovuta alla presenza in cariche importanti di politici irpini. Gli impianti vennero gradualmente impresenziati, garantendo l’esercizio con la Dirigenza Unica prima, ed oggi con il CTC e la presenza di deviatoi tallonabili.
Il colpo di grazia per questa linea è arrivato a metà anni ’90 con l’apertura della strada statale Ofantina-Bis che velocizzò ulteriormente i collegamenti tra provincia e capoluogo. Così le corse ferroviarie vennere drasticamente ridotte ed oggi solo una coppia percorre l’intera linea, mentre altre due coprono il percorso Avellino-Lioni che risulta la tratta più frequentata, grazie anche alla presenza di una trentina di studenti che ogni giorno raggiungono gli istituti superiori di Lioni. Il servizio poi "cade in letargo" nei giorni festivi e nei mesi estivi. Per un periodo nei giorni festivi venne effettuata un'autocorsa sostitutiva ma per la scarsità di frequentazione ed i lunghi tempi di percorrenza del servizio (che lasciava fuori il tratto Avellino-Luogosano) venne anch'esso abolito.
Il 19 novembre 1995 la ferrovia visse la sua prima "domenica di gloria" con la realizzazione di un treno speciale per il centenario: le carrozze d'epoca vennero trainate dalla locomotiva 740.436 del DL di Roma S.Lorenzo. Il ritardo dei festeggiamenti avvenne a causa della difficoltà a reperire i 17 milioni richiesti dal comitato organizzatore composto da Comuni, Dopolavoro FS di Lioni e Cassa di Mutualità di Teora. Il treno fermò nelle stazioni di Taurasi, Castelfranci, Montemarano, Montella, Bagnoli, Nusco, Lioni, Conza-Andretta-Cairano e Calitri. Ci furono aspre polemiche per la mancata sosta a Morra De Sanctis, paese natale del celebre letterato che tanto si batté per la costruzione della linea. Ma il riscatto per la cittadina natale del De Sanctis avvenne il 1° agosto del 2000, in occasione dell'inaugurazione del Parco letterario "Francesco De Sanctis": un altro treno d'epoca tornò a solcare i binari della tratta Avellino - Calitri, fermando per la festa finale proprio a Morra. Ma purtroppo entrambe le iniziative restarono isolate nonostante la grande partecipazione della popolazione. Lo stesso Parco letterario non è riuscito a decollare.
Nell’estate 2003 ci sono stati diversi interventi di manutenzione, oltre quella ordinaria di diserbamento: è stato sostituito l’armamento nel tratto Montella-Lioni con nuove rotaie e traversine di cemento, in più sono stati riverniciati i cippi chilometrici e un tentativo di pulizia delle stazioni più importanti, reso putroppo vano dai soliti atti vandalici.
Fino al terremoto del 1980 erano diverse le corse giornaliere e notturne che percorrevano l’intera linea (ben 9 per ciascun senso nell’orario del 1977 con una sola soppressione nei giorni festivi). Le stazioni o fermate erano ben 31 più i due capilinea. Oggi la ferrovia è attiva solo nei giorni feriali e viene completamente chiusa nel periodo estivo. I treni sono ridotti a tre di cui due limitati al tratto Avellino – Lioni. Le fermate (tutte impresenziate ad esclusione di Lioni) sono ridotte a 16 più i due capilinea.
Nonostante gli isolati appelli di qualche comune (vedi il caso di Castelfranci), la linea sembra destinata alla chiusura perché improduttiva. Effettivamente le pessime condizioni dell'armamento (soprattutto dei ponti) che costringono i convogli ad una velocità davvero bassa e la scarsa frequenza dei treni hanno costretto anche chi desiderava servirsi di questo mezzo ad allontanarsi.
Ed allora un consiglio prezioso: andateci al più presto per ammirarne la bellezza dei panorami. Il periodo migliore sarebbe l’inverno, quando fa buio presto e si può ammirare il paesaggio innevato di tanti piccoli paesini arroccati sulle montagne con tante lucette: un panorama unico tanto che qualcuno ha definito la Avellino-Rocchetta come “ferrovia dei presepi”.
Il rilancio della linea potrebbe venire solo con scelte coraggiose, come ad esempio, la chiusura dei tratti effettivamente improduttivi (ad esempio il tratto Calitri - Rocchetta, in assoluto il meno frequentato) e la realizzazione di un servizio integrato treno - bus che consentisse agli utenti di raggiungere i centri abitati dalle lontane stazioni (un grosso nodo di scambio potrebbe essere la stazione di Montemarano, ubicata in località Ponteromito dove transitano molte autolinee). Sarebbe anche auspicabile inserire convogli destinati ai pendolari che lavorano nelle aree industriali servite dalla ferrovia come ad esempio Taurasi, Morra De Sanctis e Calitri.
Ma di sicuro la destinazione d'uso migliore sarebbe quella di ferrovia turistica, magari gestita da associazioni sull’esempio di ciò che è stato fatto per la Ferrovia della Val d’Orcia in Toscana. E questo in considerazione anche delle notevoli potenzialità dell'area attraversata dalla ferrovia.
Questa bellissima ferrovia, purtroppo lasciata ormai morire da una politica mirata soltanto al profitto economico unita alla costruzione di una rete stradale fin troppo efficiente, attraversa un territorio che dal punto di vista turistico potrebbe avere uno sviluppo sicuramente maggiore di quello attuale. L’alta Irpinia è infatti fuori dai flussi turistici della Campania, nonostante la sua vocazione naturalistica ed artigianale con un discreto numero di attrezzature agrituristiche che basano la loro attività soprattutto sulla tipicità e sulla genuinità dei prodotti enogastronomici locali. E sicuramente spettacolare è il paesaggio attraversato d'’inverno, quando fa buio presto e si può ammirare il paesaggio innevato di tanti piccoli paesini arroccati sulle montagne con tante lucette: un panorama unico tanto che qualcuno ha definito la Avellino-Rocchetta come “ferrovia dei presepi”.
La linea Avellino-Rocchetta S.Antonio è lunga 119 km. a binario unico non elettrificato. E' esercitata con CTC e Blocco Conta Assi. L’unica stazione presenziata è quella di Lioni, essendo anche terminale di due coppie di treni.
La ferrovia attraversa le vallate dei fiumi Sabato, Calore e Ofanto che vengono attraversati diverse volte. E difatti il numero di ponti è davvero grande: ben 30 metallici per una lunghezza di m. 2174 delle quali 12 in ferro ordinario e 18 in acciaio dolce. Oggi purtroppo molti ponti sono rovinati dall’usura del tempo e dalla scarsa manutenzione che costringono il treno a numerosi rallentamenti. Da segnalare: il ponte prima della curva di Rocchetta che deve essere affrontato con un rallentamento a 10 km/h, il ponte di Lapio con tre luci di m. 95,40 ciascuna e il 16° sul fiume Ofanto con luce di m.77. Dai dati di Ogliari emerge che l’Ofanto era originariamente attraversato ben 23 volte, numero oggi ridotto con l’apertura della variante di Conza che ha eliminato alcuni ponti. Sono inoltre presenti 19 gallerie di cui una lunga m. 2595, una di m.1302, altre quattro tra i m.500 e 1000 di lunghezza.
L'altitudine è abbastanza varia: ad Avellino la linea parte da quota m. 301 s.l.m. per elevarsi fino a m. 469 superando un primo valico con la galleria di Montefalcione lunga 2595 metri. Da qui la linea scende fino ai 263 m. s.l.m. della stazione di Taurasi per poi riprendere a salire toccando un secondo valico alla stazione di Nusco (672 m. s.l.m.) sulla sommità della catena appenninica che divide il versante Tirrenico e Adriatico. Da lì la linea scende dolcemente seguendo il corso dell'Ofanto fino a toccare i 217 m. s.l.m. del capolinea di Rocchetta.
Di seguito riportiamo l'elenco completo di tutte le fermate e stazioni esistenti o che sono esistite lungo il percorso della ferrovia Avellino - Rocchetta. Cliccando sul nome è possibile accedere alle schede relative a ciascuna stazione con foto, notizie sulla situazione pregressa e quella attuale e notizie storiche e turistiche sugli abitati e sui monumenti più vicini.
Ecco il nuovo orario attualmente in vigore (dal 12 dicembre 2004 al 10 dicembre 2005). I treni si effettuano nei soli giorni feriali e sono sospesi nel periodo dal 26 giugno al 4 settembre. A seguito di lavori sulla tratta ferroviaria, i treni sulla tratta Lioni - Rocchetta Sant'Antonio sono al momento sostituiti da servizio con autobus.
Reg 3394
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Reg 3396
|
Reg 3398
|
Stazione/fermata
|
Reg 3393
|
Reg 3395
|
Reg 3397
|
6.26 |
9.45 |
15.55 |
AVELLINO |
9.30 |
15.07 |
18.45 |
6.41 |
\ |
\ |
Montefalcione |
\ |
\ |
\ |
6.49 |
\ |
\ |
Montemiletto |
\ |
\ |
\ |
6.58 |
10.15 |
16.25 |
Luogosano - S. Mango |
8.56 |
14.33 |
18.11 |
7.02 |
\ |
\ |
Paternopoli |
\ |
\ |
\ |
7.11 |
10.26 |
16.36 |
Castelfranci |
8.44 |
14.22 |
18.00 |
7.18 |
\ |
\ |
Montemarano |
\ |
14.17 |
\ |
7.23 |
\ |
\ |
Cassano Irpino |
\ |
14.10 |
\ |
7.29 |
10.40 |
16.50 |
Montella |
8.31 |
14.06 |
17.47 |
7.35 |
\ |
\ |
Bagnoli Irpino |
\ |
13.59 |
\ |
7.43 |
\ |
\ |
Nusco |
\ |
13.52 |
\ |
7.48 |
\ |
\ |
Campi di Nusco |
\ |
13.45 |
\ |
7.58 |
11.03 |
17.15 |
Lioni |
8.08 |
13.40 |
17.25 |
SERVIZIO SOSTITUTIVO CON AUTOBUS
|
||||||
11.05 |
Lioni (stazione) |
13.39 |
||||
11.15 |
Morra De Sanctis (bv. stazione) |
13.30 |
||||
11.25 |
Conza (nuovo insediamento) |
13.20 |
||||
11.35 |
Calitri (stazione) |
13.08 |
||||
11.45 |
Rapone-Ruvo (bv. stazione) |
13.01 |
||||
12.12 |
ROCCHETTA S.A.-LACEDONIA (stazione) |
12.34 |
||||
Alcune fotografie della tratta Rocchetta Lacedonia - Avellino e della stazione di Rocchetta Sant'Antonio
Da oggi le foto sono ingrandibili in formato originale, clicca sulle anteprime e attendi.
foto di STEFANO PAOLINI - www.photorail.com
